Od 1965 r. w planach rozwoju Krakowa umieszczano projekty podziemnej komunikacji szynowej. W końcu lat 80. ówczesna rada narodowa uznała metro za docelowy i podstawowy środek komunikacji zbiorowej w mieście. Biuro Rozwoju Krakowa otrzymało zlecenie na opracowanie projektu pierwszej linii metra, tzw. W-Z. Miała ona łączyć Wzgórza Krzesławickie z Bronowicami, a pomiędzy rondem Mogilskim i ul. Czarnowiejską prowadzić pod ziemią.

Do lepszych czasów
- To ja zatrzymałem projektowanie metra w Krakowie w 1990 roku - mówi Jan Friedberg, wiceprezydent miasta w latach 1991-97. - Chodziło o koszty. Rozsądek nakazywał, żeby odłożyć sprawę do lepszych czasów. W raporcie prof. Andrzeja Rudnickiego z Politechniki Krakowskiej (1994 r.) koszt budowy jednej linii oszacowano na 3-4 mld zł. - Według obliczeń bilet podziemnej komunikacji szynowej musiałby kosztować 20-25 złotych - dodaje Friedberg.
Ówczesne władze Krakowa postawiły na szybki tramwaj. Jak wyjaśnia Jan Friedberg, zdecydowano się na koncepcję naziemnego, możliwie bezkolizyjnego systemu transportu szynowego, z zastosowaniem na "najwrażliwszych" fragmentach rozwiązań podziemnych. - W stosunku do pierwotnego założenia projekt szybkiego tramwaju uległ ostatnio niekorzystnym modyfikacjom, ale działa i jest wystarczający na obecnym etapie i w dającej się przewidzieć przyszłości - mówi były wiceprezydent.

Metro wróci?
Zdaniem Ryszarda Frankowicza, generalnego projektanta Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, rozpoczynająca się wkrótce budowa tunelu szybkiego tramwaju po zachodniej stronie dworca przekreśla koncepcję wykorzystania go w przyszłości dla metra. - A wystarczyło przewidzieć krótkie, może 50-metrowe odgałęzienie tunelu, doprowadzające za ul. Pawią. Gdyby teraz zostało wybudowane, otwierałoby możliwość przedłużenia linii kiedykolwiek w przyszłości - twierdzi Ryszard Frankowicz.
- Ten pomysł był badany przez specjalistów z Wielkiej Brytanii, którzy uznali, że to nie ma sensu. Za 20, 30 lat i tak będziemy musieli przeprowadzić remont linii szybkiego tramwaju, więc nie widzę problemu, żeby wówczas podpiąć jakieś nowe połączenie - dowodzi były wiceprezydent. Jego zdaniem dołączenie do obecnego projektu jeszcze pustego fragmentu tunelu na tyle podniosłoby koszt inwestycji, że uniemożliwiłoby staranie się o fundusze pomocowe z Unii Europejskiej.
- Burzyć tunel, żeby się do niego podpiąć? Trudno to sobie wyobrazić - replikuje Ryszard Frankowicz. Jak przekonuje, przekreślenie koncepcji linii metra W-Z pozostawia Kraków z nierozwiązanym problemem zapewnienia w przyszłości dostępności centrum miasta bezkolizyjnym transportem. - W odległej perspektywie dla Krakowa niezbędne będzie metro. Właśnie odcinamy sobie możliwość powiązania tym środkiem komunikacji wschodniej i zachodniej części miasta i nikt nie zastanawia się nad koncepcją rozwiązania tego problemu - stwierdza Frankowicz.

Dla Gazety
Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa
Ze względu na duże koszty budowy i eksploatacji metra nie stosuje się tego środka komunikacji przy potokach poniżej 15-18 tys. pasażerów. W Krakowie na żadnym ciągu komunikacyjnym nie stwierdzono większego ruchu pasażerów niż 8 tys. osób w godzinach szczytu. Prognozy z przełomu lat 70. i 80., zakładające wzrost ruchu do kilkunastu tysięcy pasażerów na kierunku wschód-zachód, nie sprawdziły się i nic nie wskazuje na to, aby miały się ziścić.

więcej w Gazeta.pl
źródło Gazeta.pl